Jak Centralny Port Komunikacyjny wpłynie na rozwój przestrzenny i transportowy Polski

Port ma być połączony z resztą kraju siecią linii kolejowych i dróg lokalnych. Wiele emocji budzi przebieg tras oraz formuła prowadzonych konsultacji. Odnieśli się do tego merytorycznie eksperci z Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN (KPZK PAN) w stanowisku z 5 marca 2020 r. Oto najważniejsze wnioski.

 port-samolot-news.jpg

Na początek przypomnijmy: spółka Centralny Port Komunikacyjny (CPK) opublikowała niedawno Strategiczne Studium Lokalizacyjne (SSL). Dokument ten precyzuje proponowany przebieg dróg i szlaków kolejowych, które połączą lotnisko w Stanisławowie (gmina Baranów pod Warszawą) z resztą kraju.

Właśnie do tych założeń odnieśli się eksperci. „Na sformułowanie tego stanowiska zdecydowaliśmy się, ponieważ SSL nie jest tylko dokumentem lokalizacyjnym nowego portu (hubu) lotniczego dla Warszawy i Łodzi. Jest dokumentem redefiniującym układ transportowy kraju, a tym samym zmieniającym podstawy organizacji przestrzennej Polski” - zwracają uwagę autorzy opracowania i wymieniają 9 zagrożeń. Oto krótkie podsumowanie.

Stanowisko Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN ws. Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK (5 marca 2020 r.)

9 zagrożeń

  • Zagrożenie dla zrównoważonego rozwoju i policentrycznej (czyli wieloośrodkowej) struktury osadniczej, która jest atutem wyróżniającym Polskę na skalę europejską (podobny układ posiadają tylko Niemcy).
  • Zagrożenie efektywności inwestycji kolejowych. Układ zaproponowany w SSL zakłada budowę szeregu nowych tras na obszarach peryferyjnych, często słabo zaludnionych, które w kolejnych latach podlegać będą dalszej depopulacji.
  • Zwiększony i trudny w ostatecznej ocenie wpływ na środowisko naturalne. W dokumencie SSL wpływ nowych inwestycji liniowych na środowisko naturalne oceniono wyłącznie przez pryzmat układu obszarów chronionych (w tym NATURA 2000). Nie wzięto pod uwagę systemu korytarzy ekologicznych oraz skutków w postaci fragmentacji krajobrazu (szczególnie w sąsiedztwie metropolii warszawskiej).
  • Całkowite pominięcie międzynarodowych połączeń kolejowych. Takie podejście nie sprzyja umocnieniu pozycji naszego kraju w europejskim układzie transportowym. Może mieć także negatywne skutki w postaci trudności w pozyskaniu środków europejskich na realizację inwestycji.
  • Niedowartościowanie koniecznych inwestycji drogowych. Dostępność kolejowa nowego portu lotniczego ma znaczenie kluczowe (przede wszystkim w relacjach z Warszawą i Łodzią). Nie zmienia to jednak faktu, że większość pasażerów dojeżdżać będzie do CPK transportem samochodowym (co potwierdza wiele badań dotyczących obsługi największych lotnisk europejskich, gdzie udział transportu szynowego nie przekracza 15-20%).
  • Brak podejścia scenariuszowego. Bezkrytycznie przyjęto, że celowe jest gruntowne przekształcenie istniejącego systemu transportowego Polski poprzez oparcie go na zintegrowanym węźle komunikacyjnym (lotniczo-kolejowym). Założenie to nie zostało podparte odpowiednimi badaniami, zarówno w zakresie samego transportu lotniczego (różne scenariusze rozwoju lotnictwa cywilnego, rola portów regionalnych), jak też przede wszystkim transportu lądowego (drogowego i kolejowego) w Polsce. Nie oceniono wpływu nowych rozwiązań na rozwój terytorialny miast i regionów w różnych częściach Polski. Nie przeprowadzono symulacji zmian w rozkładzie ruchu, obejmującej konkurencję między transportem lotniczym, kolejowym i drogowym. 
  • Zasadnicze wątpliwości budzi tryb i ograniczony zakres konsultacji społecznych. W sytuacji, gdy fundamentalnym przemianom ulega system transportowy kraju, zakres studiów przedinwestycyjnych jest zdecydowanie zbyt mały. Co więcej, dopiero po ich wykonaniu powinny odbyć się konsultacje. Skala tych konsultacji powinna być szeroka i obejmować wszystkie poziomy administracji samorządowej, mieszkańców, organizacje pozarządowe oraz ekspertów, a także partnerów zagranicznych (w krajach sąsiednich).
  • Zakwestionowanie wcześniej wypracowanych rozwiązań. Dokument SSL zmienia (najczęściej bez podania przesłanek do takich decyzji) niektóre rozwiązania przyjęte we wcześniejszych dokumentach strategicznych oraz wypracowane podczas szczegółowych prac studialnych i/lub negocjacji między różnymi interesariuszami polityki rozwoju. Dotyczy to m.in. takich ustaleń, jak przebieg kolei wielkich prędkości „Y” (dla której w poprzednich latach opracowano studium wykonalności, wybierając najbardziej efektywny wariant), docelowa prędkość maksymalna tej samej linii, przebieg linii nadwiślańskiej do Gdańska (pominięcie Torunia), przebieg linii w kierunku Czech na Górnym Śląsku i szereg innych.
  • Brak wykorzystania krajowych zasobów badawczych i eksperckich. Polska dysponuje bogatym zasobem specjalistów znających uwarunkowania historyczne, regionalne i instytucjonalne dla dużych przedsięwzięć infrastrukturalnych. Posiadają oni wiedzę, dorobek i prestiż naukowy, a tym samym mogą wykonać różnorodne analizy w tej dziedzinie.

Deklaracja współpracy

Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN zadeklarował gotowość do współpracy ze spółką CPK oraz odpowiednimi ministerstwami, a także uczestnictwo w ewentualnych przyszłych konsultacjach i badaniach.

Komitet to niezależne, profesjonalne, interdyscyplinarne gremium, które ocenia wpływ dużych projektów infrastrukturalnych na rozwój przestrzenny Polski. Merytorycznym wsparciem służą eksperci w dziedzinie m.in. gospodarki przestrzennej, ekonomii, geografii, zarządzania, urbanistyki oraz nauk technicznych.

Źródło informacji: Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN